日前，一则《致广汽三菱全体员工的一封信》引发外界关注。

　　信上写道，广汽三菱目前的产品受市场转型的影响，销售远未达预期，公司经营陷入困境。在行业变革的大环境下，广汽三菱经营层和股东方经过慎重讨论，公司于6月份正式进入临时停产阶段。与此同时，广汽三菱需要根据实际情况进行人员结构的优化。

　　据悉，广汽三菱已经公布员工安置方案，在公司方面由人事部门率头，各部门协同处理员工的诉求，推进安置方案的落实。公开数据显示，广汽三菱2022年的员工人数2698人。

　　“目前，广汽三菱的股东三方正尽全力推动企业的纾困转型工作。广汽三菱将根据实际情况，依法依规进行人员结构的优化，并尽最大努力保障员工的合法权益。”广汽集团相关负责人向《每日经济新闻》记者回应。

　　此前多次陷入“退市”传闻

　　今年以来，广汽三菱频繁陷入“退市”传闻。

　　今年4月，三菱汽车宣布，在2022财年（截至2023年3月）的合并财报中计入了121亿日元（约合6.27亿元人民币）的营业外费用和105亿日元（约合5.44亿元人民币）的特别损失。由于新欧蓝德在内的车型销量低迷，三菱汽车停止在中国当地的新车生产，并计入相关损失。

　　三菱汽车方面当时称，从3月8日到5月的3个月内，三菱汽车在湖南长沙的工厂停产新车，部分零部件继续生产。后续将根据库存和销售环境进行调整，预计6月重启新车生产。

　　今年5月，三菱汽车社长加藤隆雄在日本举行的媒体吹风会上澄清称，公司没有退出中国市场的计划。尽管“在华面临困难”，长沙工厂将按计划于6月重启生产。

　　而事实却是，长沙工厂不但没能如期重启，广汽三菱还等来了停产裁员的消息。

　　6月仅卖出326辆车

　　被广汽划入“其他”类别

　　公开资料显示，广汽三菱成立于2012年，广汽集团和三菱汽车各占50%的股份。2016年，广汽三菱国产第三代欧蓝德，取得不错的市场销量。数据显示，2017~2019三年间，广汽三菱迎来“高光时刻”，年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。

　　当时业内分析认为，广汽三菱的良好势头，主要得益于欧蓝德的国产。彼时正值国内SUV市场增长迅猛，消费需求旺盛，欧蓝德在性价比和产品力上有一定竞争力。

　　然而好景不长，在自主品牌不断上攻，行业电动化转型加速的背景下，由于欧蓝德迭代缓慢，品牌车型单一，电动化产品缺位等问题，广汽三菱在中国市场开始“水土不服”。

　　自2020年起，广汽三菱销量急转直下。官方数据显示，2020~2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆，同比分别下滑43.62%、11.99%和49.13%。

　　广汽三菱官网显示，目前，该品牌旗下共有4款在售车型，燃油车包括全新欧蓝德、新劲炫、奕歌，以及进口车L200，新能源车型则只有一款阿图柯。其中，欧蓝德长期以来都是广汽三菱的主力产品，但过于倚重单一产品也带来了积弱难题。

　　同时，主力产品欧蓝德不断陷入质量风波，也加剧了其下滑态势。此前，广汽三菱曾发起召回，涉及车型包括2021年11月4日至2022年9月29日期间生产的部分欧蓝德汽车，共计1064辆；2017年8月1日至2022年8月21日期间生产的部分国产欧蓝德汽车，共计55辆。

　　进入2023年，国内车市“内卷”加剧，电动化产品攻势强劲，广汽三菱面临的境遇更加窘迫。数据显示，今年6月，广汽三菱销量仅326辆，上半年累计销量1.20万辆。自4月起，广汽集团连续三月的产销快报中未单独披露广汽三菱相关数据，后者与日野、合创等合资品牌共同归入“其他”类目。

　　股东“输血”28亿收效甚微

　　业内：退出中国市场或许只是时间问题

　　销量低迷的同时，广汽三菱的资金状况也陷入困境。据广汽集团公告，截至2022年末，广汽三菱资产总额59.61亿元，负债总额59.53亿元，资产负债率高达99.87%，已经处于资不抵债的边缘。

　　公开信息显示，为了扭转局面，股东方已向广汽三菱先后输血超28亿元。

　　今年6月21日，广汽集团董事会通过一则提供委托贷款议案，拟向广汽三菱提供9.42亿元委托贷款。公告显示，公司董事会通过决议，同意合资企业广汽三菱各股东方按各自所持股比，向广汽三菱提供总额不超过18.84亿元的资金支持。

　　2022年9月，广汽集团曾向旗下合资企业紧急输血15亿元，其中10亿元用于广汽三菱，以改善现金流。

　　目前来看，巨额资金输入后收效甚微。有观点称，在此背景下，积重难返的广汽三菱，退出中国市场或许只是时间问题。

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