$中国船舶(SH600150)$  

首先致敬此次参加MEPC 80会议和第15次船舶温室气体减排会间工作组的中国代表团，以及所有为支撑谈判作出贡献的幕后工作者！ 

2023年7月7日，在国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第80届会议（MEPC 80）上，困扰航运业许久的迷雾终于揭开，激烈的喧嚣和争论暂时告一段落。2023年重新修订的船舶温室气体减排战略也得以展现在航运业面前。

2023年减排战略核心重点

Emphasis of 2023 IMO GHG Strategy

GHG减排新目标：

国际海运温室气体排放尽快达峰，并考虑到不同国情，在接近2050年前后达到净零排放。

零/近零温室气体排放技术、燃料和/或能源占比目标：

到2030年，零/近零温室气体排放技术、燃料和/或能源使用占比至少达到5%，并力争达到10%。

作为“指示性校核点”：

到2030年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低20%，并力争降低30%；

到2040年，国际海运温室气体年度排放总量比2008年至少降低70%，并力争降低80%。

注：上述目标与校核点均应根据IMO制定的《船用燃料生命周期温室气体强度导则》中的能源系统边界考虑Well-to-Wake温室气体排放。

包括技术要素（目标型船用燃料温室气体强度标准）和经济要素（基于海运温室气体排放的碳定价机制，具体未明确）的“一篮子”中期减排措施，将在2025年下半年通过，2027年生效。

MEPC 80会议涉及的议题众多，本文仅对航运业的核心关注要点，航运温室气体减排战略进行解释和分析。

一

航运业究竟何时零排放

LEVELS OF AMBITION

这是航运业关注的核心焦点，也是在会议前和会议中讨论最为激烈的内容。直接关乎航运业脱碳减排的进程与方向。

措辞的争论主要在两个方面，一个是对于零排放的描述。存在着“逐步淘汰”（phase out）、“零”（zero）和“净零”（net zero）的不同提法。

另一个就是时间点。一些国家代表团主张将“2050年”作为最后时限，并强调应发出明确的信号，从全生命周期的角度加以解释。而另有一些国家代表团倾向使用《格拉斯哥气候协定》中商定的措辞，即:“考虑到不同的国情，力争在本世纪中叶前后实现净零排放”。

原文参考：

to peak GHG emissions from international shipping as soon as possible and to reach net-zero GHG emissions by or around, i.e., close to, 2050, taking into account different national circumstances whilst pursuing efforts towards phasing them out as called for in the Vision consistent with the long-term temperature goal set out in Article 2 of the Paris Agreement.

可以看出，2023年新战略为达成最终的方案，各国代表团都做出了极大妥协。

首先，明确了“接近2050前后”这一重要时间点，这相较于《初步战略》中“在本世纪尽快逐步消除排放”的说法已经向前迈出了巨大的一步。

其次“净零”（net zero）的说法意味着生物燃料、合成燃料、岸电、碳捕集与封存等各类脱碳途径都被认可，但是否能够采用“行业外抵消”仍然存在极大争议。

而“by or around”以及“考虑不同国情”（taking into account different national circumstances）的措辞则充分考虑到脱碳进程的不确定性，同时也给予了不同发展阶段的国家特别是发展中国家的海运脱碳进程提供了必要的灵活空间。

二

2030和2040“指示性校核点”

INDICATIVE CHECKPOINTS

为了明确国际海运业脱碳路径，战略中设置了2030和2040年“指示性校核点”。

虽然相较于一些发达国家代表提出的更加激进减排力度，最终的文本已经务实得多：

美国、英国和加拿大等国一直在敦促到2030年将温室气体排放量减少36%，到 2040年减少96%。

欧盟27国则建议到2030年减排29%，到2040年减排83%。

最终的文本为：

to reduce the total annual GHG emissions from international shipping by at least 20%, striving for 30%, by 2030, compared to 2008; and

to reduce the total annual GHG emissions from international shipping by at least 70%, striving for 80%, by 2040, compared to 2008.

但是2030年“指示性校核点”对于航运业的压力相较于2050目标来的更加迫切。

20%的减排幅度对于单独一艘船已经很难改善靠运营措施来实现，这就要求船东必须要选择低碳技术或燃料。

值得注意的是，上述“指示性校核点”在未来是否会更近一步加大力度，仍需提高警惕。

三

替代能源和技术占比至少5%，并力争10%

TECHNOLOGIES, FUELS, ENERGY SOURCES

原文参考：

uptake of zero or near-zero GHG emission technoloqies, fuels and/or energy sources to represent at least 5%, striving for 10%, of the energy used by international shipping by 2030;

这一要求将对替代燃料和脱碳技术的应用进行了更加明确的规定。这里对“技术”（technologies）和能源（energy sources）的表述主要为船舶电池动力、风力动力和岸电等保留履约的可能性。

事实上，已经有许多公司、行业组织和区域法规制定者制定了到2030年使用船用替代燃料的目标。比如马士基（Maersk）表示到2030年25%的货物运输使用绿色燃料；再例如美国打造的“先行者联盟”，要求承运人到2030年，至少5%的深海航运使用零排放燃料。

“至少5%，并力争达到10%”，意味着航运业每年消耗近4亿吨的传统燃油，到2030年将减少2000-4000万吨。取而代之的将是LNG、LPG、甲醇等新兴替代燃料。

四

全球航运碳税真的要来了？

MID-TERM GHG REDUCTION MEASURES

以CII,EEXI和SEEMP为主要内容的IMO温室气体短期减排措施告一段落（将在2026年1月1日前再度审查）。航运业马上又要迎来中期减排措施。

中期措施主要包括：

技术要素，即目标型船用燃料标准，为船用燃料GHG强度提出阶段性降低要求;和

经济要素，即船舶GHG排放定价机制。

这里的技术要素类似于欧盟正在制定的FuelEU Maritime的法规，以折减的形式对船用燃料的温室气体强度进行约束，但存在多种不同的设计方案。值得注意的是，FuelEU Maritime也将在7月份欧盟理事会投票通过后进入生效的最后阶段。

而经济要素是业界更加关心的所谓的“碳税”的问题。当然“碳税”说法并不准确，在一篮子GHG排放定价机制中，“碳税”只是其中一种。

在目前提议的各种方案中，除了挪威提出的“排放设限与交易系统”的方案提前退出，替他方案仍在角逐最后的脱颖。其中讨论最多的是普遍性强制温室气体税（Flat levy）和中国提出的可持续燃料与基金机制（IMSF&F）。其中，中国提出的IMSF&F机制是一个同时包含了“目标型燃料GHG强度标准”技术要素和“盈余奖励”与“可持续航运基金”等经济要素的综合性措施。

MEPC 80会议并没有对经济要素的选择形成最终结论，但在接下来的综合影响评估中将全面考虑各类存在技术可能性的组合方案。需要注意的是，中期措施的时间表已经确认：在2025年将审议通过，并在2027年生效实施。

届时，航运业所有的船东都需为船队的排放认真算一笔账，可能需要真正为脱碳趋势的漠不关心缴纳一大笔费用了！

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