歼20鸭翼设计是否利大于弊 真的能追上F22 超越T50吗歼20鸭翼设计是否利大于弊 真的能追上F22 超越T50吗歼-20配国产发动机可对抗F-22，“鸭翼”式布局F-22是当今世界上最强大的战斗机之一，配备了AN／APG-77主动相控阵雷达、AIMx红外空空导弹、AIM-120C／D中程空空导弹、F119-PW-100推力矢量发动机和先进航电系统。F-22具备不需要加力燃烧室的超音速巡航、超视距作战、高机动性、对雷达与红外线隐身等特征。不过，F-22在试验和训练中事故不断，甚至发生过造氧设备故障导致飞行员缺氧昏迷的情况，甚至是座舱盖打不开还得人工切割开的事故。据公开资料显示，至今至少已有8架F-22战斗机坠毁。歼20显然在以上部分都进行了精心的考虑，比如座舱盖镀膜，无附面层隔板的S型进气道，雷达安放角度，边缘共角等等等等，所以考虑鸭翼量级的RCS是有必要的，反面教材现阶段的T-50，给它插上一对鸭翼估计对整体RCS影响微乎其微。第二点从处理角度来讲，鸭翼前后缘角度与主翼平行，所以反射峰值角度是跟全机峰值角度一致的，并不会在其它角度出现高峰增加被探测几率。而通过与主翼一致的降RCS处理方式，以及其较小的尺寸，并不会在火控雷达波长上产生特别显著的全向反射。鸭式布局飞机最大的困难在于控制，在同代的战斗机中鸭式飞机的飞控水平都是顶尖的。F16水平的飞控拿到歼10或者鹰狮上绝对会产生灾难性后果。除非有一个世界顶尖水平的飞控团队，否则你连让一架静不稳定的鸭式飞机四平八稳的飞一圈都做不到。隐身的重要一环就是航线规划避免峰值方向对准探测源，而在峰值角度一闪而过并不会引发敌方锁定，大部分时候雷达会当作杂波滤掉，因为只有持续、明显、有规律的回波才能被判定成目标，比如会造成周期性反射的发动机叶片。再加上一般探测手段往往都不与隐身机共面，空中预警往往巡航高度很高，地面雷达又很低，所以大部分时间不管是鸭翼还是尾翼，都是要暴露在雷达视线中的，在前在后很重要吗？布置在发动机舱两侧的尾撑上，力矩点在发动机尾喷口以后，相信是梯形机翼带来的重心前移导致发T50战斗机动机布局也必须前移的问题所致，F-22，F-35也是如此。和F-22不同的是，T-50没有采用F-22种尾翼和机翼形成重叠剪裁的形式，机翼上也没有过多的控制面。俄罗斯T-50战斗机采用两个和F-22极为相似的外倾垂尾，位置布置比较靠前，翼根弦长有接近一半与机翼根部重合，垂尾根部在发动机舱外侧，外倾角度大约在27度到29度左右，这样设计主要是为了大迎角状态下垂尾的使用效率，在大迎角时边条产生的涡流带来的稳定的强气流会对垂尾形成有利干扰，减小机身屏蔽，使飞机有较好的大迎角飞行的稳定性和可控制性，同样设计的F-22在迎角达到60度时垂尾仍然能提供有效的稳定和一定的控制响应。主要防探测的需求存在于巡航阶段，歼20的构型决定了主翼的升降襟副翼有非常高的俯仰控制权限，通过飞控很容易实现仅靠升降襟副翼对扰动的控制，鸭翼完全可以在巡航中仅作速度配平用，杜绝高频率的转动，这对前向隐身来说很重要。从这个意义上讲，鸭翼甚至有一定优势，常规布局可不能锁了平尾只用襟副翼控制。而在需要高G/高敏捷机动的作战甚至格斗情形下，飞机早已进入了雷达/光电的绝对探测距离，换句话说，这时鸭翼转动时的RCS已经不那么重要了。鸭翼要起到增升效果需要依靠两个原理，一个是近距耦合，另一个是涡流增升。请注意这是两个原理上完全不同的概念，很多朋友会混为一谈。近距耦合实际上是前翼下洗气流与大翼上表面流场的耦合，因此要求前翼要高于大翼并且尽可能靠近大翼，最好要覆盖到大翼的上方。这就是阵风和鹰狮的典型设计。涡流增升的作用是吹除附面层分离区域，增强附面层能量，推迟失速的发生。但是在小迎角时鸭翼拉不出足够强的涡流，而在大迎角时鸭翼一般是负迎角，也拉不出涡流。

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