说在前面的话。为什么要研究这个行业？这和我之前研究啤酒行业一样，其实没有什么特别的原因，就是想自己也了解一下，拓宽眼界。银行业每过几天，就会出现各种行业分析和数据，但民航业却不多，既然没什么人来分析，那我就抛个砖。这是上篇，主要分析行业数据，之后可能会单独对其中的公司进行分析。 一、         行业概况1）：国内行业概况2010-2014年，国内航空公司营业收入处于上升趋势中，年化复合增速8.88%，略高于中国GDP增速；但利润额表现体现出较强的周期特点，民航业的竞争日趋激烈以及油价一直处于高位，让民航业在11年到13年的日子很不好过，历年表现如下图：从旅客运输量来看，2010-2014年也处于上升趋势，年化复合增速9.97%，略高于航空公司收入复合增速，客运量增速高于营业收入增速，可能也说明机票价格在过去几年处于下降的趋势中，历年表现如下图：从上面的数据可以看到，航空运输业的市场规模一直处于增长的状态中，这也说明国内消费人群对于民航业的需求一直处于上升趋势中；但由于低价航空公司的冲击（春秋等）、油价一度处于高位、可替代交通工具的爆发式增长（高铁）等因素，2010-2014年，国内民航公司的日子过的并不太好。2）：国际相关数据关于中国和其他国家的相关对比数据，我从其他平台一位叫做“股事琦谈”的哥们那里摘取了一些数据，准确性不敢保证，我把数据进行了整合，拿中美日之间的交通密度进行比较，以中国的基数作为1来进行对比，对比的数据分别是公路里程密度、铁路里程密度、机场密度，得到以下的对比图：我并不是说中国在公路、铁路、民航发展上可以达到或者超越美日这样的国家，毕竟每个国家的土地面积、可用面积、人口密度等都有各自的特点，但我们也可以看出，中国在这些交通配套设施的建设方面，依然有很大的发展空间，无论从陆地还是航空来看，现在谈行业的天花板还为时尚早。二、             国内上市公司数据对比先上些新鲜程度高一些的数据，4大航空公司（不含子公司）及9家中型航空公司的对比数据，摘自民航社区论坛：从前面2张图可以看出，以母公司的表现来看，南航旅客承运人次最大，但东航保持了最快了增速，且已经威胁到南航母公司第一的地位，而国航在此阵营中达到了第二快速的增长，海航母公司的表现比较一般。中型航空公司里，从规模来看，深圳和厦门在旅客承运人次月均200+万人次的的第一阵营，在150万人次规模里，只有四川，之后就是100-130万人次阵营的山东、春秋、上海，最后就是80-100万人次的天津、首都、吉祥；从增速来看，中型航空公司整体增速高于四大航空公司，吉祥、山东、春秋在增速方面排在前列，春秋和吉祥已经分别在A股上市，融资能力进一步增强，预计未来会继续保持较高增速，吉祥2016年在体量方面可能会提升1-2个个名次，其他名次的主动变动的可能性不太大。由于不是所有上市公司都披露了2015年度年报，下面提到的数据对比是以上市公司2014年及之前的年报报和2015Q3报表为基础，以合并报表作为对比依据。先看看资产流动性（数据截至2015Q3）：从上图可以看出，国航、东航、南航这3家体量前三的国企航空公司流动资产均低于10%，而体量第四的海航，是这四大航空公司中资产流动性最“民营特点”的国有航空公司，而春秋和吉祥资产流动性处在同行中较高水平，这也说明这2家公司的资产流动性较高，资产可变现程度更好，进而为其资产的高周转率带来了潜在可能。接下来看看这些公司的资产负债率（数据截至2015Q3）：从负债率高低来看，2015年Q3从高到低依次是东航、南航、海航、国航、吉祥、春秋，其中春秋和吉祥均在2015年上市，得到了股权融资，调整了资本结构，使其负债率于2015年度有较大程度的下降。但是只看资产负债率还是不够的，虽然我们知道，净资产收益率取决于企业利润率、资产负债率和资产周转率，但并不是资产负债率越高在实际上对ROE越有利。所以我们还要看有息和无息负债的结构（数据截至2015Q3）：南航是以上公司中在负债端表现最优秀的公司，其资产负债率较高，在2015Q3达到72.27%，但有息负债率却是最低的，这说明公司“白欠钱”的能力很强，往往负债率高但有息负债占比低的公司，在资金周转和对上下游掌控力方面都具备较强优势。不过随着基准利率的不断下调，对有息负债率较高的公司来说，会迎来更舒服的日子。下面来比较下这些公司的毛利率和三费占比情况（数据截至2015Q3，部分截至2015年底）：从毛利率的表现来看，除了春秋航空，其他几家公司均在2011-2013年处于下降趋势中，而在2013-2015年，所有公司的毛利率都出现了上升；所有公司即期毛利率都创出2011年之后的新高，主要原因是原油价格在2014Q2后一直处于非常低迷的状态，这种靠白菜价石油的赚钱表现很难持续；春秋航空表现出最强的抗周期能力，海南航空毛利率表现较为平稳，而，吉祥航空毛利率最高，东方航空毛利率最低。我们知道，毛利率是（营业收入-营业成本）/营业收入，所以了解收入和成本的情况也是比较重要的，下面只展开营业收入方面的对比，因为展开了收入，又知道了毛利率，那么营业成本的情况其实已经知晓，如下图（纵轴单位：人民币，部分数据没有获取，无法计算）：单位客运收入=客运收入/可用座位公里，是对比不同公司单位盈利能力的指标。从上图可以看到，四大民航集团公司的单位收入基本在0.5-0.6元之间；吉祥和春秋可获取数据有限，但也能看到，2家公司的单位客运收入低于四大民航集团，而在毛利率方面，吉祥暂时第一，春秋大约排在第三，我们可以推测出这2家公司在营业成本方面控制的非常出色。燃油附加费对民航收入也会带来一定影响，其实不难理解，当燃油价格很高的时候，燃油附加费自然也高；反之，就会很低，于是我们也就理解了为什么2015年民公司单位收入水平出现了下降，但利润反而大幅增加，因为成本降低幅度更大。下面我们来看看这些公司的三费占比情况，进一步了解民航公司们的成本控制能力，如下图（数据截至2015年底，春秋和吉祥年报尚未更新，数据空缺）：看到这张图，我们似乎明白了点什么。我们都知道，单位售价较低的公司，往往对于原材料成本更为敏感，但春秋却在油价处于高位的几年保持了较好的盈利水平和增速，这其实归功于他们对于各种费用的控制，无论是营业成本还是三费成本，春秋都做到了极致。除了春秋和海航，其他民航公司的三费比重基本保持了同一个区间，由于没有了解海航的年报，所以我并不知道其三费比重高出其他民航公司一截的原因。总结一下在利润率端的表现，春秋航空的表现更加出色。好了，把细分的数据了解完了，做一个总结性的数据对比，就是净资产收益率，我们来看看这些公司的自有资产的赚钱效率如何（由于这个行业定增为常态，所以选取加权净资产收益率，2011-2015，春秋和吉祥的2015数据为预测，仅供参考）：吉祥和春秋表现更为出色，前者更有弹性，后者稳定性更好，两家公司在利润率方面出色的表现是排在前两位的主要原因，进一步去挖掘，则是因为他们的成本控制更出色；四大民航集团基本处在一个较低水平中，东方航空相对出色，尽管其毛利率水平最低，三费控制也不出众，但其高财务杠杆帮了忙，可是其有息负债占比并不占优势，换句话说，这并不是一个可持续的竞争力。最后看看这几家公司的2015年市盈率和市值排序：市盈率从高到低依次为吉祥航空28.23、春秋航空27.19、东方航空17.54、南方航空16.27、海南航空13.05、中国国航12.98。市值从高到低依次为中国国航934.25亿、东方航空806.81亿、南方航空626.36亿、海南航空391.05亿、春秋航空372.48亿、吉祥航空294.91亿。数据列的差不多了，我也做了一些简单的分析，哪些贵，哪些便宜，大家自己判断，我就不掺和了。

声明：如本站内容不慎侵犯了您的权益，请联系邮箱：wangshiyuan@epins.cn 我们将迅速删除。