2021年比亚迪年报解读：利润都到哪儿去了！

# 财报大炼金 #     

         昨天晚上比亚迪和长城前后脚发出了财报：一个利润 67.26 亿元，同比增长 25%！一个利润 30.45 亿元，同比下降 28%！

        对于那些只看最表面的利润和扣非利润的朋友们，自然又是惊呼：比亚迪卖车不赚钱！

       真的是这样么？接下来就和大家聊一聊，从两个维度来看，第一个是财报的分析；第二个是与同行的横向对比，当然看到最后，还有一个的彩蛋（也是比亚迪隐藏的彩蛋，非常有意思）。

         写财报分析之前，还是要吐槽一句：2021 年的利润太难看了！那究竟为什么会这样呢？

第一部分：财报分析

一、槽点与亮点都在第一张图上显示了：

1、先说槽点：

       营收增长：595.45 亿元，其中比亚迪电子营收增长 159.36 亿元，其它业务（主要是乘用车）增长 436.09 亿元。

       归母利润下滑 11.89 亿元，扣非利润下滑 16.99 亿元，如果只看到这里，2021 年比亚迪的利润简直不能看呀！

2、再说亮点：

        经营性现金流 654.67 亿元！总资产增长 947.63 亿元！这数据说明比亚迪的现金流没有问题呀，快速扩张的总资产也说明比亚迪依旧处在高速扩张期！

二、比亚迪的利润都到哪里去了？

        首先，比亚迪的年报非常复杂，包含了交通、比亚迪电子和电池三个不同种类的事项，如果想要真正了解比亚迪汽车业务的利润，至少需要剔除比亚迪电子的那部分收入、成本及相关费用来看。

        在花费了一个多小时仔细拆解比亚迪电子的数据之后，得到了一下这张表。大家可能会的发现，剔除比亚迪电子之后无论是营收还是毛利率一下子正常起来了？全年 17.4% 的毛利率放在汽车行业也算是一个相对较高的毛利了，最重要的是在 Q4 整车上游普遍涨价的前提下，毛利率仅仅比 Q3 下滑 0.8 个 pct，可以算是基本上保持稳定了（相比较而言，小鹏的 Q4 毛利比 Q3 下滑了 2.4 个 pct）。

        没错，就是比亚迪电子在 Q4 的表现拖累了比亚迪整体的利润，这可是同比下滑 57.55% 的利润呀。单纯依靠汽车业务增长的盈利是无法同时补上 2020 年口罩盈利和比亚迪电子盈利的损失的（这部分损失大约 2 亿多）。

         但这并非全部原因，我们接着往下看——但最起码，通过上面的数据可以说：比亚迪汽车部分的营收、毛利基本上是非常健康的，并非很多人一打眼就看到的——比亚迪造车根本不赚钱！

第二，减值损失进一步拖累了第四季度利润

        减值损失影响大约 8 亿元。其中，Q4 资产减值损失 6.18 元，Q3 损失 0.26 亿元，环比增长 5.92 亿元；Q4 信用减值损失 2.82 亿，Q3 损失 0.48 亿元，环比增加 2.34 亿元。总体 Q4 环比 Q3 资产减值 + 信用减值增加 8.26 亿元。

第三，比亚迪为了扩产，新增了大量员工，并支付了超过 10 亿元的薪酬。

        比亚迪一直是一个员工非常多的公司，2021 年末共有员工 285684 名，对你没有看错比亚迪解决了 28 万的就业问题。这个数据与 2020 年的数据相比如何呢？

       2021 年，员工总数增加了 63906 人，其中生产员工增加 68206 人，技术人员增加 8542 人，销售人员增加了 5248 人，行政人员减少了 18486 人。

         为什么会增加 6.8 万的生产员工呢？其实大家都知道 2021 年比亚迪一直在面临着产能不足的窘态，哪怕是到 22 年上半年也大概率不会缓解。所以，在 2021 年下半年一直在扩产、增加班次，同时为 2022 年 Q1 投产的几个工厂提前储备员工（新招的员工需要到总部或者成熟工厂实习后才能上岗，一般核心岗位至少提前 4-5 个月招聘到位）。

         而从薪酬角度来看，21 年 Q4 比 Q3 多指出了大约 15.6 亿元的薪酬，当然这部分薪酬的增加并非全部都是新招聘员工，也有一部分奖励的提前计提（哪怕少支出一半，也能增加 6-7 个亿的利润不是？）。

       最重要的是，这些储备的新员工在 2021 年是无法直接产出效益的（但都是必须要付出的成本），他们对于 2022 年上半年新工厂的投产与产能爬坡起到最大的保障作用。

第四，研发费用的资本化比例

         我们先来看看友商长城的研发费用与资本化比例：2021 年，长城的研发投入为 90.67 亿元，其中资本化投入为 57.98 亿元，占总研发投入的 63.95%。

         再来看看比亚迪的研发费用与资本化比例：2021 年，比亚迪的研发投入为 106.27 亿元，其中资本化投入为 26.37 亿元，占总研发投入的 24.8%。

         不同的资本化比例造成的直接后果就是，长城仅仅只有 32.69 亿元计入研发费用；而比亚迪则有 79.9 亿元计入研发费用。

        如果比亚迪想要实现更高的利润，一个简单的做法就是提高研发费用资本化率就可以了，只要提高 10 个点（也才 35%），就是 10 亿元的利润。

        大家如果看看 2020 年比亚迪的研发费用资本化率仅仅只有可怜的 12.75%，而同期自主品牌大厂的研发费用资本率都保持在 50% 以上！

       看到这里，还会接着说比亚迪造车不赚钱么？

第五，有细心的朋友该说了：比亚迪的新能源单车均价怎么下滑的这么明显？怎么合计 860 亿元的销售收入和年报里公告的汽车板块 1124 亿元的数据对不上呀？

         我们先来看第一个问题：2020 年，比亚迪新能源乘用车的单车均价为 15.6 万元，2021 年，单车均价仅仅只有 14.3 万元，下降了 8.26%。导致如此的原因在于，产品的销量结构：2020 年汉的销量占比例相对较高，所以均价自然高，而 2021 年 8-15 万的元 Pro EV 和秦 Plus DMi 的销量占比上来了，自然整体单车均价就降下来了。同时，14.31 万元的均价为厂商收入，需要扣除经销商返利（2-3%）和增值税，实际消费者购买的均价大约在 16 万元左右。

         更重要的是2022 年从 2 月份开始的两次提价及燃油车的销量萎缩，会让 2022 年比亚迪的整体均价进入到 17 万元的水平，不仅仅能够覆盖成本的增长，预计还会增加 1-2 个点的毛利水平。

         至于第二个问题，860 亿元仅仅只是新能源车的销售收入，别忘了 2021 年比亚迪还有 16 万辆的燃油车呢，即便按照均价 8-10 万计算，也有 120-160 亿元的销售收入呢。合计的汽车销售收入大约在 980-1020 亿元。距离财报披露的 1124 亿元，相差的部分是零部件等其他收入，这部分收入一般车企大约占到总收入的 10-15%。

三、财报的其他亮点或者潜力点：强势主机厂在疯狂扩展阶段

1、固定资产：2021 年为 612.21 亿元，2020 年为 546.56 亿元，增长了 65.65 亿元，这些固定资产在 2022 年都将转化成为销量。

2、在建工程：2021 年为 202.77 亿元，2020 年为 61.12 亿元，也是增长了 141.65 亿元，从三大生产基地扩张到九大生产基地，也一样是要真金白银投入的。

3、合同负债：2021 年为 149.33 亿元，2020 年为 81.86 亿元，增加了 67.47 亿元，属于未交付的产品。

4、应付账款：2021 年为 731.60 亿元，2020 年为 429.83 亿元，增加了 301.77 亿元，这部分属于强势主机厂对于上游的占款，这也是比亚迪经营性现金流爆棚的一个原因。

第二部分：与头部自主车企，吉利＋长城的对比

         所有的数据还是需要和行业的数据对比才能更显示出价值，也能对比出在行业里面的地位。

1、销量：2021 年吉利依旧是自主品牌一哥，但是长城距离吉利也仅仅只差 4 万辆而已。虽然比亚迪在 21 年还是弟弟，但 2022 年的势头最猛，已经超越长城成为自主品牌第二名了。预计到年底这自主一哥的位置可能要更换一波主人了。

2、汽车业务营收：长城以 1213 亿元领跑，比亚迪以 1124 亿跟跑，吉利则有点掉队仅仅只有 876.97 亿元。

3、汽车业务毛利率：比亚迪以 17.39% 排名第一，吉利以 17.14％排名第二，长城则以 14.89% 排名第三。

4、净利润：长城 67.28 亿元第一，吉利 43.53 亿元第二，比亚迪 30.45 亿元最后（虽然都分析了利润去哪了，但没有到 40 亿元的利润，还是会让不少人大跌眼睛的 ！）。

5、营销费用：比亚迪 58.07 亿元第一（主要是比亚迪开展了部分直营店面，导致营销费用偏高）、吉利以 54.4 亿元第二，长城以 51.92 亿元第三。这个数据，和我们平常感受到的吉利、长城愿意在营销方面大投入的认知有点相反。

6、研发费用：吉利以 55.18 亿元第一，比亚迪以 46.83 亿元第二，长城以 44.90 亿元第三。

7、单车售价：比亚迪以 15.59 万元遥遥领先，长城以 9.47 万元排名第二，吉利则是 8.9 万元排名第三。

8、单车毛利：比亚迪以 2.71 万元领先，长城以 1.41 万元排名第二，吉利以 1.31 亿元排名第三。

9、新能源占比：比亚迪以 78.03% 领跑全场，长城和吉利都未能达到 13.8% 的行业平均渗透率。

10、产能利用率：比亚迪的产能利用率超过了 100%，长城为 52%，吉利只有 30% 不到。

11、经营性现金流：比亚迪以 654.7 亿元超越吉利与长城之和。

12、现金及现金等价物：比亚迪 498.2 亿元排名第一，吉利和长城都在 280 亿元左右。

第三部分：彩蛋

         知道大家还关心一个事情：2021 年比亚迪的电池外供到底怎么样？56 号客户到底搞定了没有。

         接下来就看财报第 220 页不经意的一句话披露的信息吧："本报告期末已签订合同、但尚未履行或尚未履行完毕的履约义务所对应的收入金额为 14,932,576 千元 , 其中 ,14,308,186 千元预计将于 2022 年度确认收入 ,624,390 千元预计将于 2023 年确认收入。 "

       据了解到的信息这大概是 20Gwh 的电池订单，对应的电池价位大约为 7.5 亿元 /Gwh。

        如果我们对应第 257 页的 " 二次充电电池内部交易 " 的数据，229 亿元，按照统一的对外售价 7.5 亿元 /Gwh 计算，大约对应 30.5Gwh 的动力电池。而结合比亚迪在业绩快报披露的 2021 年电池装机量为 37.912Gwh，大致可以推断出 2021 年比亚迪外供＋储能的电池在 7-8Gwh（大约是 3:5 的比例），这个数据也基本上和我通过销量结构数据测算的保持基本一致。

写在最后

1、无论怎么分析：2021 年比亚迪财报中的盈利数据的确太不好看了！——还是该说。

2、但有些时候，" 蹲下是为了跳得更高 "。别的事情不知道，但在比亚迪 2022 年的销量、单车均价和毛利方面，2022 年只会比 2021 年好的更多！

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