“现在汽车行业卷得厉害。但是站在五年、十年更远的维度来看，未来能活下来的主力厂家还是少数。”

“今天取得一些成绩但不代表未来能活下来。未来的洗牌将会非常惨烈，市场竞争也会非常惨烈。大家看到这个‘卷’刚刚开始，未来还会更‘卷’。”

6月16日，在2023未来汽车先行者大会暨全球智能网联汽车商业化创新大会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表达了上述观点。

无独有偶。

一天前的第15届中国汽车蓝皮书论坛上，汽车商业评论总编辑贾可提到：“现在中国汽车产业还是处在各领风骚三两年，城头变幻大黄旗的时代，原因就在于一些车企只是踩到了一个风口，而不是一直处在趋势之中。而且在这个过程中，处在风口上的企业还会导致一叶障目不见森林，最终导致劣币驱逐良币的现象。”

小鹏汽车董事长、CEO何小鹏则认为，“各领风骚一两年都有可能性”，“今天有谁已经在牌桌上？我认为中国没有一家创业企业能够已经确定在下一次的牌桌上。”

一周前6月9日的中国汽车重庆论坛上，长安汽车董事长朱华荣、广汽集团董事长曾庆洪、奇瑞汽车董事长尹同跃也都一致认为，未来三年内，中国市场或有70%的品牌面临“关停并转”，中小厂商被大的厂商兼并重组掉，最终可能只有五个主要车企留下来，像打麻将一样——“东西南北中”。

不过没有一家企业肯定自己会是活下来的少数，除了余承东。他在演讲中称：“我相信和华为一起紧密合作的厂家能够活下来，成为少数的幸存者”。

在余承东看来，从电动化走向智能化的时代，投资规模非常大，投资强度不够就无法支撑未来的可持续发展。中小玩家就会在这个过程中掉队，只有成长为巨头才能存活下来。

而华为在智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元（约合人民币206亿元），研发团队达到7000人的规模，平均每年保持100亿元的投入，而且70%~80%的投入都在智能驾驶领域。这样的投入力度确实不是中小车企所能负担的。

有些意外的是，余承东罕见地在公开场合正面评价了同行：“我们也很高兴地看到比亚迪的成功，看起来比亚迪将成为未来少数能够活下来的巨头之一。”

在肯定比亚迪巨头地位的同时，余承东也不忘拿自家产品和比亚迪对比。据他透露，问界最新发布的创新智能增程技术，百公里油耗降到5点几升，与比亚迪的唐DM-i对比还更省油。

余承东的意图很明显：除了比亚迪，其他车企要想活下来，只能选择与华为合作。

即便活下来，“每年的产量达不到500万辆以上或者达不到1000万辆以上，就很难在这个时代立足。”目前，国内的汽车厂商中，还没有任何一家车企的产量达到这样的级别。

余承东也给问界定下了未来月销10万辆，2026年实现年销100万辆的目标。

目前看来，这个目标还遥不可及。

在去年以问界M5、M7两款车实现7.5万辆销量，月销一度破万后，今年1月~5月，问界零售销量分别为4469辆、3521辆、3625辆、2437辆、5629辆，累计销量1.97万辆，月均不足4000辆。

这意味着问界上千个销售网点，平均每店月销不到4辆。而余承东此前的期望是：每家门店每天卖一台。这也为什么余承东曾坚信华为一年能卖出30万辆车。

在早期，华为强大的销售渠道能力以及品牌影响力，确实帮助赛力斯从0到1在短短15 个月实现了10万台的交货，一年多的时间走过了新势力三年、五年走的道路。

华为的实力确实不容小觑。李想最近还在微博透露，“问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力”。

不过，随着品牌影响力的减弱，再加上特斯拉年初的突然降价以及随后而来的燃油车降价潮，问界销量也开始陷入疲软。

更重要的是，问界本身的产品力不足以承托华为赋予的品牌力。比如华为号称“遥遥领先”的智驾系统，并未搭载在问界M5、M7车型。直到今年4月上市、6月16日开始交付的AITO问界M5高阶智驾版车型，才搭载了华为ADS 2.0系统。

问界M5高阶智能驾驶版售价 27.98 万~30.98 万元，提供增程版与纯电版可选，全部采用全铝合金材质底盘、前双叉臂后多连杆独立悬架，其中增程版在满油满电条件下最大续航可以达到 1425 km，CLTC 纯电续航提升到了 255km。

按照余承东的表述：这款车配备百万豪车级别的全铝底盘，拥有 HUAWEI ADS 2.0 高阶智能驾驶系统和鸿蒙智能座舱 3.0“双智天花板”，创新的智能增程技术带来充沛的动力和极低的能耗。

针对新车搭载的华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统，余承东表示，华为在自动驾驶方向上投入的研发占智能汽车部门总研发的70%~80%，华为在智能座舱方面已经是行业第一，而现在在智能驾驶方面也做到了第一。此外，今年第三季度，华为不依赖高精地图的城市NCA将在15个城市实现商用。

有了华为引以为傲的智能座舱和智驾系统，再加上智选模式带来的渠道优势，M5高阶智驾版可以看作是华为“不造车，帮助车企造好车、卖好车”的典范之作，自然也承担了问界销量的主力。

余承东相信，随着问界M5高阶智能驾驶版熬过产能爬坡、加速交付，问界销量就能迎来明显拐点，成功渡过困难时期。

除了问界M5高阶智能驾驶版，将于今年四季度推出的问界M9也将是验证华为“不造车”模式的关键。余承东称问界M9是华为从0打造的一款全新车型，上市后将是市面上“最豪华、最高端、最智能的车”，而且“搭载了大量新科技，超乎想象”。

正如余承东所说，市场竞争非常惨烈。面向未来的比拼，技术、产品、市场、渠道能力哪一项都不容有误。

随着华为正式受让“问界”商标，余承东曾构想的以问界为核心打造的生态品牌也正式步入正轨。

赛力斯品牌之外，华为也在将与其他车企合作的新车型纳入问界生态品牌。按照余承东的规划，共同打造系列化车型，“有的做SUV，有的做轿车，有的做MPV，有的做B+级的车，有的做C级车，有的做D级车”，“组合起来，成为一个车系里有完整的解决方案”，“把产能、资源充分利用起来，不会重复或浪费资源”。

在真正帮助车企成功的同时，也实现华为的商业变现。这也是为什么问界被定下了未来月销10万辆，2026年实现年销100万辆的小目标。

尹同跃在2023中国汽车重庆论坛上透露，奇瑞与华为合作的项目将在今年四季度发布。根据此前透露消息，奇瑞汽车首款智选车型或为20万-30万元价格区间纯电动车，是智选模式下的首款轿车，将使用华为全家桶，即同时搭载华为智能驾驶和智能座舱产品。

图片来源：中信证券

与此同时，华为与江淮合作车型也在紧锣密鼓进展中，预计2024年推出，首款车型为高端MPV车型；后续华为与北汽新能源合作车型也将走智选模式。

事实上，相比车企需要华为的赋能，华为更迫切需要更多合作车企来摊薄研发成本，扩大营收。

今年年初，余承东提出2025年实现车BU业务盈利的目标。而去年，华为智能汽车解决方案业务营收仅20.77亿元，占华为总营收的比例仅为0.3%，还远看不到盈利的希望。

余承东也曾在今年初接受央视采访时提到，要在手机业务下滑的同时养活一整个华为终端BG团队，是压力非常大的事。他有的时候很晚在外面走路，一直走到天亮再去公司上班。

去年8月，任正非对内称要把 “活下去” 作为华为最主要纲领，减少所有边际业务，只关注收入和利润。

留给余承东和华为车BU的时间只有不到三年了，不能带有HUAWEI标的“问界生态联盟”将成为决胜的关键。

或许这也是为什么余承东今年多次在公开场合喊话车企：与华为合作，才能活下来。

（来源：出行范儿的财富号 2023-06-17 00:08） [点击查看原文]

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