$中国船舶(SH600150)$  说中国造船业不得不提中国船舶，就是大家说的南船，中船防务也是南船的一部分，由于中船防务和中国船舶子公司和上市公司都交叉持股，所以中船防务就是缩小版的中国船舶，还有管理经营效益最好的未上市部分沪东中华。

这里我们就单独说说上市公司中国船舶，说起中国船舶，老股民都是想起07-08的股王，当时以近百倍涨幅震惊市场，集大家盼望的航母概念，重组概念与一身，大家当时都忽略了一点，最关键的船周期爆发，利润爆发才是当时股价上涨的原动力，当时它的名字还是沪东重机。后面经过一系列重组把南船主要的总装大厂装入上市公司，广船国际，江南造船，上海外高桥造船，黄埔文冲造船，中船澄西船舶，还有南船旗下的动力部分(这块目前已经在中船旗下重组到中国动力子公司了)，看看这些名字，中国船舶已然成了总装巨无霸了，产能杠杠的！

说起中国造船业就离不开造船周期，首先造船业是周期行业，我们回顾下造船业历史周期，二战，1960-1973，1990-2010，这是过去三轮造船大周期，平均每20-30年经历一轮大周期，那是因为需求周期，船龄替代周期，环保公约三大因素。如今我们正站在新一轮周期2021-2038的起点上，2023年七月七日，国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会第80次会议(MEPC80)正式落幕，IMO2023年船舶温室气体(GHG)减排战略获得通过，该战略中，多个重要节点提前。而目前已经运行的大多数船舶不合碳排放相关规定，这意味着船东需要加快应对措施，或新建/改造船。新规是造船大周期的基础，这也是之前爆发的新建集装箱船，在今年集装箱运费暴跌的情况下依然会大量造新船。

经过十几年造船下行周期中国造船业集中度上升，竞争格局改善，十几年技术迭代，中国船舶竞争力今非昔比，碳中和新规保证长期订单持续性，过去十几年资产整合，中国船舶实力大增。目前中国造船业占比全球产能一半左右，中国船舶又是国内船舶产能的一半左右。份额凸显其实力霸主地位。

2023年五月克拉克森新造船价格指数170点，环比上涨2%，二手船价格指数155点，环比下降0.2%，预计2023年中国船舶新船交付将大幅提升，2023年下半年开始释放利润，从中国重工半年报预告和中国船舶报行业信息也可得知上半年中国船舶扣非已经亏转盈，如果你觉得亏转盈没什么，再去看看这些年中国船舶扣非全部都是亏损，全靠补贴活着，那就意义非凡了。根据手持订单统计预计中国船舶集团2022，2023交付运力4224429，6132744CGT，同比增长-20.6，45.2%，整体来看，新造船价格从2021Q1开始上涨，我们以2020Q4新造船价格为基点，2021Q1,Q2,Q3,Q4相比2020Q4分别上涨4%，11%，21%，22%。2021年新签船舶订单大部分将在2023-2024交付，2022H1,2022H2,2023H1,2023H2,2024H1,2024H2交付订单中，2021年之前签约的订单占比为84%，83%，67%，20%，5%，4%，低价订单逐渐减少，2023下半年开始，高价订单开始释放利润。

2020以来，船舶订单结构随着经济周期和地缘政治推演出现了显著的变化。

全球供应链开始从疫情的创伤中复原，加上美国货币大量放水，欧美消费需求大幅增长刺激了集装箱的订单潮，按照2-3年的交付周期，大部分订单将在今年正式交付。

与此同时，俄乌冲突引导了欧洲天然气进口转向美国，快速增长的 LNG 海上贸易需求造成了运力的紧张，从而推升运价，刺激了更多的气体运输船订单。

今年中国自主汽车品牌加速海外扩张，汽车出口规模连续超过了作为传统汽车大国的德国和日本，使得航运租金不断上涨，催生了汽车运输船舶的新增需求。而中国造船厂拿到了其中大部分的订单，交付期甚至排到了2027年。

看似船型结构的局部景气正在推动新的船舶周期前行，然而全球数据并未指向新增需求的复苏，那么国内这么大的订单增量是怎么来的呢？这得从供需两方面找原因。

先看看需求，船龄结构老化以及环保公约的执行正敦促船东订购新船以改善运力结构。

无论是油船、集装箱还是散货船，平均船龄的上升将老旧船舶推向将近退休的时点，与其强撑度过萧条，船东得权衡运维折旧成本以及日常经营效率。即使现在不更换，几年后等经济复苏了，竞争对手却开着崭新的船队抢走你的订单，有再多的钱投入终究慢了一截。

其次，随着EEXI/CII环保法规生效，将加速旧船舶退出。

按照规定，从今年起，船舶必须获得现有船舶能效指数（EEXI）能效认证，同时还需收集二氧化碳排放数据，报告年度运营碳强度指标（CII）。

未来碳排放不达标的船舶也会给船东施加成本和经营效率的负担，船东是会算这笔账的。根据 Vessels Value调查，在现役船队中，只有 21.7%的船舶符合 EEXI 要求。其中散货船的合规率仅为10%，表现最佳的油船合规比例也只有30.4%。

另一方面，过去造船业的萧条导致08年以来过剩产能逐渐淘汰出了行业，如今在供给弹性欠缺的条件下，订单更多流向了包括中国在内的头部造船基地。

根据Clarksons数据，全球活跃船厂数量由 2007年高峰 758家下滑至 2022 年 164 家，中国活跃船厂数量由 2009 年高峰 428 家下滑至 2022年 118 家。

并且受国内《长江保护法》以及土地、岸线资源的限制，船坞在短期很难有新的增量，国家发改委从2009年以后就再也没有审批过一个新的船坞。

供给侧收缩带来了几个改变。产能的持续紧张导致新船造价从21年开始上涨，在手订单覆盖延长到了3年以上。

船坞利用率也有了明显的提升，国内造船产能利用监测指数（CCI）用来表示船舶企业的产能利用情况，这个指标从2020年以来开始回暖，现在已经维持在正常水位，说明了造船企业的在手订单充足，产能开得越来越满。

再谈谈中国船舶重组的问题，集团层面目前已经重组，动力板块也已经全部装入中国动力。下面就剩下总装，上市公司有中国船舶，中国重工，中船防务，其中中国船舶和中船防务隶属中国船舶集团也就是常说的南船，中国重工是北船的上市主体。目前集团承诺到2026年六月完成全部重组。

【中国船舶】中船集团核心上市公司，主营船舶造修、海洋工程及机电设备等业务。公司控股江南造船（100%）、外高桥造船（100%）、广船国际（56.64%）、中船澄西（100%）四大船厂，全面覆盖军民船舶等各类领域。预计资产重组方案为二并一（中国船舶+中国重工，后者控股大连造船、武昌造船、北海造船等），亦或是三并一（中国船舶+中国重工+中船防务，后者控股黄埔文冲船舶，同时持有广船国际41.92%股份）。资产重组并非终点，而将进一步成为公司远期成长的新起点。

周期在于供给，国外媒体大概测算从现在到2050年(因为这是环保新规零碳截止时点)每年需要新船四千艘左右，而现在全球新船产能只有一千多艘，在供给没有明显增加的情况下，新造船市场会是长牛状态！

最后附上一张中国船舶技术面图谱，我们已然来到俗称的三浪三！$中国船舶(SH600150)$$中船防务(SH600685)$  

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