比亚迪半年净利大幅下滑72.19%，补贴退坡、外资车企紧逼

　　来源：猫财经

　　原创： 猫妹小姐姐 

　　近年来，伴随补贴政策的红利，国内新能源汽车行业取得了不小的成绩。然而随着骗补事件的影响，与补贴红利的逐步衰退，新能源汽车行业开始呈现出了较为明显的两极分化。企业受补贴政策影响较大，亟待靠创新与技术力量来赢得市场。再加上外资企业今年以来的加紧布局，整个行业的竞争显得更加激烈。

　　受补贴退坡影响，净利大幅下滑，

　　比亚迪：下半年会好起来

　　昨日，比亚迪发布2018年半年度业绩报告。财报显示，上半年比亚迪营收521.63亿元，同比增长20.23%；归属上市公司净利润约为4.79亿元，同比下滑72.19%，扣非后净亏损6.73亿元，上年同期扣非净利润11.15亿元。

　　比亚迪的业务构成中，汽车及相关产品业务的收入约292.26亿元，同比上升26.03%；手机部件及组装业务的收入约203.97亿元，同比上升11.85%；二次充电电池及光伏业务的收入约人民币45.26亿元，同比上升25.26%。三块业务占本集团总收入的比例分别为53.97%、37.67%和8.36%。

　　在最受外界关注的汽车及相关产品业务方面，比亚迪传统燃油汽车期内实现销量约13.87万辆，同比上升10.73%。与此同时，2018年上半年，比亚迪新能源汽车销量同比增长121.06%至约7.58万辆；新能源汽车业务收入约184.25亿元，同比增长16.65%；

　　根据中国汽车工业协会公布的数据，比亚迪在新能源汽车领域的市场份额约18.3%，在新能源乘用车领域的市场份额约20.3%。

　　根据中国汽车工业协会的数据统计，2018年上半年，全国汽车累计产销量分别达1405.8 万辆和1406.6万辆，同比分别增长4.2%和5.6%，销量增速高于上年同期1.8个百分点，总体表现优于年初预期。其中，新能源汽车发展势头持续强劲，产销均呈快速增长，分别达41.3 万辆和41.2 万辆，同比分别增加94.9%和111.5%，市场渗透率持续提升。

　　尽管比亚迪的汽车销量增速大于行业平均水平，但却增收不增利，净利润同比大幅下滑。对此，财报里解释称，净利下滑与新能源补贴政策调整有关，补贴退坡成为主要原因。2018年2月12日至2018 年6月11日的过渡期内，新能源汽车补贴统一按照原补贴政策对应标准的0.7倍执行，给新能源汽车厂商的短期盈利带来较大冲击。包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度的下降。

　　与此同时，比亚迪财报中还公布了前三季度的经营业绩的预计，前三季度净利润或将为12.8亿元-16.8亿元。预计下半年业绩或有所改观。

　　国产新能源车企困境：

　　政策补贴门槛不断提高，外资车企加紧布局

　　今年1到7月，我国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆，比上年同期分别增长85%和97.1%。看似新能源汽车行业的利润会进一步拉升，但其和比亚迪一样，都没能逃脱增收不增利的命运。

　　据行业研究机构电车汇不久前统计，海马汽车、中通客车、安凯客车，包括比亚迪等在内的整车上市企业所公布的半年业绩预告，利润表现上均同比下降。

　　新能源车企上半年净利润毫无例外的整体呈下降趋势，而下降的原因也基本和比亚迪一样，政策过渡期补贴降低所致。

　　众所周知，新能源汽车行业之所以能在近几年来得到快速发展，本质上离不开国家的新能源汽车补贴政策和政策保护。

　　在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，我国首次提出了新能源汽车的发展目标。到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

　　蛋糕很大，人人都想咬一口。绝大多数企业借此东风，加快布局上下游，增加研发投入与市场推广，在短时间内享受到了政策红利。可与此同时，这期间也发生了不少无良车企骗补的事件，行业声誉受到严重影响。

　　为了进一步优化产业发展，新能源汽车补贴政策也经历了几次调整，双积分政策、更为严苛的补贴政策、新能源股比放开政策、减免新能源汽车车船税等大小政策接连颁布，总体上提高了补贴门槛。

　　例如非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里；根据新能源车型的续航里程给出了不同程度的补贴；地方各级补贴总额不超过中央单车补助的50%等。

　　今年6月实施的补贴新政策，将续航里程300公里划为一道门槛，300公里以上补贴会提高，300公里以下补贴大幅降低，而续航里程在150公里以下的车型，补贴则完全取消。补贴进一步向高技术、高续航里程的车型倾斜。

　　这样做的目的，一方面是为了防止骗补再次发生，提高了骗补成本，淘汰更多落后企业；另一方面是为倒逼企业提升自身硬实力，鼓励企业不断创新，增加技术研发，促进行业整体健康发展。

　　媒体棱镜曾通过举例直观地表达了补贴政策正在持续退坡。例如，一辆10米以上的快充类纯电动客车，在2016年时能获得46万元的补贴，到了2017年，补贴削减为20万元，再到2018年，补贴只剩下13万元。

　　尽管补贴明显下降，但是市场上新能源车的价格却几乎没有上涨。绝大多数企业采取牺牲利润替代减少的补贴，希望在一定时期内稳定市场。

　　中国汽车工业协会副会长董扬在接受央视财经采访时称：电动汽车成本高是长期存在的，前一阶段主要靠补贴解决这个问题，后一阶段要靠双积分政策，实际上是企业自己来解决这个问题。新能源汽车和传统汽车整个性能价格比平衡的时候，应该在2025年前后。

　　一方面是政策补贴门槛的提升，甚至到2020年以后，政府将完全取消对电动汽车的补贴政策；另一方面是，在新能源汽车市场规模不断释放、产业配套不断建立、政府的保护政策逐步放开的同时，外资企业也蠢蠢欲动，开始“窥探”这块大蛋糕。

　　今年以来，日产、丰田、大众等跨国车企已宣布各自的在华新能源车计划。如今年年初，大众汽车计划在2020年之前将向中国市场推出至少10款基于MQB平台打造的纯电动及插电混动车型。再如丰田汽车，其天津一汽丰田泰达工厂新能源车项目今年8月已获得审批。

　　与此同时，2018年 4月起，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进入实施阶段，乘用车企业按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分进行考核（其中新能源积分从2019年开始考核），积分为负的企业需要通过积分交易将负积分归零，生产新能源汽车的车企将受惠积分交易而获得额外收益。

　　“双积分”政策将通过市场化的方式巩固领先厂商的优势地位并将促进行业的汰弱留强，最终达到降低传统燃油车油耗和加快新能源汽车发展的双重效果。

　　今年7月28日，我国新能源汽车外资股比限制正式取消，这意味着目前跨国车企已可以在华建立完全属于自己的新能源汽车公司。

　　面对政策补贴门槛提升甚至消失，和一大批外资企业的纷纷进驻，包括比亚迪在内的国内新能源汽车行业能否经的住考验，值得一番期待……

免责声明：自媒体综合提供的内容均源自自媒体，版权归原作者所有，转载请联系原作者并获许可。文章观点仅代表作者本人，不代表新浪立场。若内容涉及投资建议，仅供参考勿作为投资依据。投资有风险，入市需谨慎。

责任编辑：白仲平

声明：如本站内容不慎侵犯了您的权益，请联系邮箱：wangshiyuan@epins.cn 我们将迅速删除。