网约车行走在分享与出租的边界,终将转向服务/价格并重的下半场    风起共享经济的网约车平台,借着互联网技术的改造,行共享出行之实。在网约车合法化并纳入政府监管之后,政策的颁布使得网约车行业的竞争从无序走向规范,然而共享模式正渐行渐远,出租模式或成主流。对于网约车模式之辩,我们认为B2C模式类似于出租车,在此前滴滴平台的信任危机以及网约车政策调控冲击下,广积粮高筑墙的B2C由重资产构建起来的壁垒优势尽显;C2C模式下互联网流量的马太效应放大,2017年滴滴出行市场份额超过90%,但终究烧钱无法成为网约车C2C平台的核心竞争壁垒,2018年新的“搅局者”连续出现,网约车时代的下半场正式开启,将由烧钱补贴转向服务/价格并重,未来网约车一超多小的竞争格局或将长期延续。    星星之火遍布大洲,各国监管态度不一    Uber作为网约车平台的鼻祖,拉开了共享经济的浪潮,全球范围内C2C模式摧枯拉朽,几乎都占据了主流地位,美国有Uber,Lyft,印度有Ola,东南亚有Grab,中国有滴滴等,全球C2C专车平台如星星之火遍布各大洲。截至目前Uber已覆盖全球75个国家超过450个城市。但各个国家对网约车平台的态度不一,成为制约网约车在当地发展的主要因素。部分国家明令禁止如德国、法国,部分国家则保持中立态度,另外部分国家如新加坡、英国、美国等则已经开始根据现实问题不断出台、完善规制政策。网约车B2C模式在海外无论是市占率还是知名度均较小,均是区域性的品牌,划地而治。    网约车的本质:从产品、客户、国情以及政策谈起    1)产品同质化严重,本质为完成A地到B地的位移,各平台比价便捷使价格完全透明,上述出行服务的产品特性决定了行业中的竞争者往往会通过价格补贴战实现差异化竞争。2)客户价格敏感度较高,我们认为网约车出行是一项可选消费品,调研统计平台主力用户月收入均值预估高于5000元,实际受众人群有限。3)我国出租车行业具有公用事业属性,更易得到地方政府的保护。因此,网约车平台面临来自出租车更大的制约,出租车的平均单价决定了网约车各出行产品线的价格区间阈值。4)政策是影响网约车平台的最大外部因素,网约车经历了从被抵制到合法再到不合规的一波三折,监管风险给网约车主营业务带来的运力和单量下降,成为更严峻的挑战。    C2C平台护城河宽深有限,B2C模式精细化运营或成小而美的平台    C2C模式具有一定的护城河,但是护城河不够宽,也不够深。我们认为1)随着前期的烧钱补贴大战以及市场兼并重组,一旦突破临界点,头部平台将会占据大部分市场份额,跨边网络的自正反馈将使得用户和司机规模显著增强;2)同边网络效应不明显和转换成本低,网约车平台的商业模式高度依赖补贴驱动下的网络聚合效应,司机和乘客的黏度都偏低,使得后续新进入者只要进行资本投入烧钱补贴,均有机会;3)网约车具有消费属性,先切入市场的由于消费惯性&品牌优势等比较容易获得先发优势,后入局者如果要攫取份额,不得不进行相当大的资本投入。滴滴出行在政府管控+资本寒冬+竞争格局较好+与BAT为伴+运营有方的大背景下,短期市场份额被颠覆的风险较小。    B2C专车市场空间有限,但企业对驾驶员以及车辆有着更好的管控能力,通过设置严格的准入规则进行筛选以及服务标准的统一,不会出现因为管理结构松散而导致的安全弊端。以神州专车为例,我们认为,精细化运营下,B2C专车盈利模式清晰可控,随着补贴幅度的收窄,单均收入不断提高,B2C模式终将诞生一批小而美的平台。    风险提示:网约车新政风险、B2C模式发展不及预期、C2C模式存在安全隐患

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