历史回顾:从“供不应求”到“供过于求”    自集装箱船于1956年诞生伊始,集运行业需求维持快速增长(次贷危机之前)。但是,由于造船产能受限,集运行业经历了较长的运力瓶颈期。直到1995年左右,随着集运运力加速扩张,行业供需缺口才逐渐弥合。然而,运力的无节制扩张,最终导致行业供给增速持续超越需求增速,船舶装载率中枢在2004年之后明显下移--集运行业自此从“供不应求”逐渐步入“供过于求”阶段。    兼并收购扩张运力,行业竞争结构优化    行业低迷时期,通过兼并收购方式扩张运力具有一定吸引力,主要由于:一方面,行业不景气导致出现大量的廉价资产,班轮公司PB估值在1倍左右;另一方面,通过兼并收购,班轮公司有望在短期内快速扩张运力。与新建运力不同,兼并收购只是行业内存量运力的再分配,不会对行业整体运力造成额外负担;由此带来的运力集中度提升,有利于改善行业竞争格局。    新船订单逐步去化,运力增速波动下行    新建运力是最为常用的运力扩张方式,同时也是行业运力过剩的源泉。从目前来看,随着行业新船订单逐渐去化,由新建运力导致的行业供给压力已经有所减小。同时,在盈利修复压力下,班轮公司新建运力趋于谨慎,并相继推迟运力交付时间。虽然大船订单的“开闸”(达飞轮船订造9艘22000TEU型集装箱船)对集运行业造成一定负面冲击,但是,从目前第一梯队班轮公司的大船配置来看,18000TEU型大船数量相近、实力相当,“军备竞赛”或有望暂缓。    财务经营杠杆双高,长期运力扩张受阻    长期来看,行业运力大幅扩张的脚步或将趋缓:前几大班轮公司资产负债率较高,后续融资能力明显较弱,难以为新一轮的“订单潮”提供充足的资金支持;班轮公司采取了相对廉价的运力扩张方式--租入运力:目前第一梯队的4家班轮公司平均租入船比率已经达到63%,自有运力不足40%。较高的租入船比率体现了较高的经营杠杆,运价低迷对班轮公司造成的亏损将成倍放大。从这个角度看,在未来,集运行业发起价格战的概率也将有所降低。    投资建议:中长期供给压力减小,行业配置价值提升    虽然集运行业2018年供给压力尚存,但是中长期来看供给压力较小。中远海控是目前集运核心标的,且要约收购东方海外后,将跻身行业第一梯队,预计2017-2019年EPS分别为0.38元、0.39元和0.46元,维持“买入”评级。    风险提示:    1.欧美等目的地国家经济恶化;    2.市场运价上行导致运力实际交付率上升;

声明：如本站内容不慎侵犯了您的权益，请联系邮箱：wangshiyuan@epins.cn 我们将迅速删除。