投资要点    传统集运周期的中断    在追溯了近20年的集运发展史后,我们发现2013年是影响集运整个周期的关键年。从数量的规模上,占当年总运力比重达13%,大量的新订单延缓了集运周期的复苏!从结构上,马士基3E级船舶的交付开启了万箱大船的军备竞赛。而这也是导致后期周期时滞和钝化的关键节点!    集运周期的时滞与钝化    周期的时滞在于周期复苏的时间被拉长,我们需要花更长的时间来等待周期复苏。周期钝化的根本原因在于运力过剩,即运价一旦反弹过高,运力能够迅速释放,供给从无弹性变为有弹性(取决于闲置运力的释放,减速航行隐藏的运力,手持订单的转化)。周期钝化的另一个原因是需求的弱反弹,金融危机后需求的增速中枢在3.6%,需求的弱增长给予运价的弹性不高,难以完全抵消运力过剩的负面效应。    新结构的进化:并购框架下的联盟与联盟框架内的并购    到目前为止,全球集运班轮公司形成3大联盟,每家联盟成员数量为三家,联盟的“三三制”。从各家联盟在各条航线上的市场份额来看,2M+HMM展现出了较强的竞争力,在欧洲--北美航线、远东--欧洲航线、非洲、拉美、欧洲区域内均处于优势地位;O3联盟在远东--北美航线、澳新、亚洲区域内占据优势地位;THE联盟相对其他两大联盟处于弱势地位,而且其内部仍存在不稳定因素,加上THE联盟的万箱大船规模明显偏弱,后期在主干航线上的地位堪忧。    万箱大船构筑主干航线壁垒--结构演变的核心驱动力之一,军备竞赛的“核心武器”前十大班轮公司无疑统治了东西主干航线!我们认为在万箱大船的冲击下(前四家班轮公司手持订单的艘数占万箱大船手持订单总艘数的60%前三大班轮公司万箱大船规模均在100艘以上),万箱大船将集中运行在东西主干航线上,前四家的份额在主干航线的市场份额将继续提升,其余市场份额较小的公司将逐步被挤压出去。    2017年注定是个好光景,2019年才是真正的行业拐点    首要因素是贸易超预期增长,为集运需求提供了绝对性的支撑!其次,行业连续5个季度EBIT-Margin为负,带头大哥马士基也未能幸免,行业资产负债表需要修复,叠加并购、订造大船等、大船交付等“烧钱”行为,主要班轮公司已经很难再有资本打价格战,市场需要回血!另一方面,市场集中度已经大幅提升,行业更加自律和谨慎,两个方面得到验证:(1)2017年上半年集运真实运力增速为负值(2)SCFI底部中枢明显上移。2018年将是集运调整的大年,调整的幅度可能会超预期。在经历1-2年的结构调整,我们认为行业中长期的拐点显现,2019年我们认为才是集运真正的拐点。

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