新增铁路车辆需求与新增里程中间存在三条减速带。    减速带1:虽然根据《铁路中长期发展规划》,2018-20年普铁每年新增里程需要达到约6千公里再能达到目标,而2017年预计普铁新增里程不超过1千公里。但普铁客运人数在2015年出现下滑,未来随着高铁的持续普及,普铁的客运人数将进一步下降。我们预计未来机车需求随客运人次的下降将呈下降趋势。减速带2:中国西部铁路新增里程占总竣工里程的比例快速提升,由2012年的23%提升至2016年的74%,根据中国继续大力发展西部铁路的政策,该比例将持续提升。而西部铁路每公里对车辆的需求将远低于东部沿海地区,所以未来西部铁路的占比不断提升将拉低中国单位里程对应车辆的需求。减速带3:虽然高铁客运人次快速增长,2012-16每年增长均超过30%,但根据我们对铁总客运收入和客运人次的分析,我们认为新增高铁客运人次主要为短途旅客,即同一线路上的旅客周转增加了,所以快速的人次增长并不等于增长的动车需求。综上所述,我们认为车辆需求并未出现实质性的改善,中长期车辆需求仍处于下降通道。    通信信号业务与新增里程更为相关,且运维收费模式更确定。    通信信号业务主要收入来自轨旁设备和中控设备,车载设备仅占通信信号业务收入的约5%,所以在我们认为车辆设备不能有效捕捉铁路新增运营里程增长的前提下,通信信号业务可以更好的反映新增运营里程的增长。与此同时,目前铁路车辆和通信信号均处于运维市场快速拓展的节点。车辆公司运维业务通过4-5级修和配件实现收入,但维修的定价机制仍未最后敲定,未来仍存较大不确定性;而通信信号公司运维业务主要是通过部件更换实现,业务模式简单且盈利确定,而且过往几年展现了良好的增长和稳定性。    板块首选中国通号(3969 HK),确定性最高。    虽然铁路车辆板块经历了两年的低谷,且2018年预计铁路新增里程大幅增加,但我们对铁路车辆需求增长仍不乐观,而路局改制和铁总招标的不透明使车辆需求的不确定性进一步增加。反观通信信号板块收入与新增里程相关性更高,且拥有更理想的运维模式。我们首选通信信号板块龙头中国通号作为捕捉铁路新增里程增长的最佳标的。我们预计公司2017-19年EPS复合增速为18%,我们按0.9倍PEG给予公司7.9港元的目标价,目前车辆设备行业平均PEG为1.5倍,维持买入评级。

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