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　　宝马的心思显而易见，长城汽车恐难拿到李书福期待的技术

　　来源：富凯财经

　　在房地产成为日暮西山的时候，什么产业能够撑起中国经济转型的未来，新能源汽车的呼声不容小视，作为一个完整的产业链，新能源汽车不仅够深够广，而且在国外车企还在谨慎探索的时候，国内车企已经开始吃螃蟹了。在新能源汽车成为全球趋势的时候，国外车企虽然落后一步但套路依然是老配方，于是我们看到宝马和长城的“联姻”，虽然还是以市场换技术的老路，但终归来说，咱们本土车企的腰杆也硬了不少。

　　在比亚迪带领下，国内车企在新能源产业的布局十分快速而果敢，长城虽然坐拥SUV龙头地位，却总是被质疑一条腿走路，于是在新能源汽车上，长城并不落后，在2015年就提出雄心勃勃的170亿研发战略，只不过迟迟未见量产车型，属于说的多做的少类型。

　　宝马在新能源汽车领域才是实力不弱，堪称电动汽车的世界先锋，去年在全球销售了10万多辆电动汽车，不论在技术水平还是新能源汽车的研发上，着实比长城这种闭门造车型的企业强了不止一点半点，仅仅从新能源汽车研发制造考虑，宝马算是要大大的提携长城来了。但所谓酒香也怕巷子深，宝马I系列在国内叫好不叫座，高昂的售价和不完善的营销网络，让宝马的电动车在马路上出现时候，真是一道靓丽的风景线。

　　看到此车上路，很多人总会感慨“真有XX买这车！”

　　按照目前中国合资公司管理办法，每个国外品牌在国内可以有两个合资伙伴，而宝马目前仅与华晨汽车有合资关系，至于华晨的能力水平，不提也罢。平心而论，长城是一家非常优秀的中国本土车企，让宝马相中长城，其对国内消费者的研判和营销水平绝对是加分项。

　　长城对中国车辆消费人群的心理有多懂，看看SUV销量排行就能明白，2017年仅哈佛H6就延续去年水平又卖了50万辆，在大多数车企都对SUV车型试水的时候，长城就率先摒弃轿车集中资源发展SUV，在大多数车企蜂拥进入SUV领域时候，长城搞红蓝品牌战略，细分消费市场，塑造自身品牌。不得不说，没有SUV的长城啥都不是，有了SUV长城啥都有了。

　　从2016年开始，宝马和长城就有了合作，但内容恐怕没几个能上得了台面，因为一个高高在上，一个低低在下，说是合作，不过是一场买卖。而在2018年却不一样了，宝马和长城高调宣布成立合资公司，将车型瞄准MINI电动车型，既有消费基础又是小型车，可以很好的控制成本与国产电动车厮杀，而销量的的底气，是长城全国完善的营销渠和口碑市场。

　　此次春节，川扇假来到丈母娘家的山城重庆，在一个不足5万人的郊区县内，只看到了三家大型汽车经销商，长城、长安和东风，而满街跑的长城汽车就不说了，神车嘛有的是人吹捧。宝马和长城在新能源汽车上的合作，宝马出技术，长城做营销，这里面不光是有“钱景”，更是有“分赚”。

　　稍微了解新能源汽车的都应该听说过新能源汽车积分制度，毁誉参半的补贴政策在2020将年彻底退出，积分制将成为更为温和的补贴手段，甚至能促进新能源汽车产业的发展。双积分制简单来说就是给车企所生产的燃油车和新能源汽车有一个比例分值，燃油车生产多分值降低，会遭遇限产，新能源汽车多分值提升，多出来的分数可以出售给分数少的企业。

　　虽然双积分在2018年4月开始实行，但是太多的企业无法实现，因此又给延缓了一年，但这不是“达摩克利斯剑”而是肯定要落下的一刀，对于宝马和长城这两家大型车企来说，按照双积分制规划肯定是落入不及格一列的，因此聚各家所长来应对新能源政策的变化，凭借宝马的品质和长城的本土营销策略，不仅有可能让两家稳稳落地新能源战略，更有机会开创新的消费市场，并把多出来的新能源积分卖出去，形成双赢的结局。

　　全国乘用车市场信息联席会不久前公布的一份数据显示，在合资和自主的分类统计中，在新能源全年160万的积分里，有152万积分来自自主品牌，合资品牌在新能源产业的布局远远落后。这其中必然有大量的观望情绪，对中国的新能源汽车政策能否贯彻落实持深深的怀疑态度，等国外车企真正见识到屠刀摩锋利的时候，各种合资新能源汽车企业恐怕将会像雨后的小蘑菇一样冒出来。

　　轰轰烈烈的新能源汽车风潮中，本土车企占有先机，但基于品牌和质量的考虑，消费者往往对车辆的品质并不买单，只能是迫于现状捏着鼻子忍下了。虽然很多本土车企在不断完善新能源汽车的质量和提升行驶里程，但这种不利的口碑市场已经形成，一旦国外知名车企携着品牌与技术，与本土汽车企业组成新能源汽车联合阵营，市场的竞争将会更为精彩。

责任编辑：张恒

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