汽车进口关税降低是大势所趋:我国汽车进口关税从1986年至今进行了多次下调,从220%下降到如今的25%,进口车关税下降促使进口车销量提升,从2001年的7万多辆提升到2017年的122万辆。进口汽车关税降低将导致进口汽车的成本下降(在关税降低为20%和15%的场景下,进口车成本分别下降4%和8%),进口车年销售规模在三五年内有望提升至150-200万辆。销量增长将利好于进口车经销商服务商,汽车关税的降低可能促使进口中高端车型价格进一步下探,分流中高端车型消费人群,满足消费者的个性化需求,从而使竞争加剧,压缩合资中高端车的超额利润,预计部分合资车企的C级车盈利将会受到影响。    汽车股比放开酝酿已久,有序渐进逐步放开,利益再均衡:此前外资在中国合资受限于50%股权比例,及不能超过2家合资车企(燃油车领域)。工信部部长苗圩早在2016年就透露股比放开已进入倒计时阶段,长则8年短则3-5年,并提出汽车企业要抓紧时间提升本土品牌竞争力,以应对未来出现的外资控股乃至独资车企的竞争。我们判断股比放开先从专用车、新能源车领域开始,最终将全面放开。已有合资车企合约未到期,预计维持原有股比,近几年量产车型维持不变。我们认为,股比放开对于合资车企的影响因企而异,部分合资车企中方在渠道、生产、部分采购上已经具备深厚的积累和话语权,如上汽通用中方在研发上也承担重要角色,中方话语权相对较强,且在2020年之前将要引进且量产的车型正处于关键研发节点,预计将会保持正常的生产节奏。亦有部分合资车企,中方坐享股权收益,并未积累自身优势,随着股比的放开将面临沦为代工厂的风险,甚至有被外方股东抛弃的可能。    未来外资独资企业增多,竞争态势愈加激烈:随汽车行业股比放开后续进入深水区,我们预计外方将逐渐减少在合资车企内部的新增投资,且逐渐停止引进中高端车型,在最小化合资利益损失的情况下完成过渡,逐步成立外方独资企业和以进口形式引入多种车型,新能源预计会先一步完成独资化。行业竞争态势将会进一步加剧,外资将会没有技术流失的隐忧,在车型引进上更加激进,自主外资两大阵营竞争激烈,自主品牌面临更为激烈的竞争环境,过去没有树立起品牌效应的公司有沦为代工厂的风险,市场化条件下也更容易催生真正有品质的车企,如吉利、上汽、长城、广汽等企业已经树立较好的品牌口碑,后续有望在更激烈的竞争中得到进一步锤炼和提升。    更开放的市场,更多形式的合资:随着2家合资车企的限制放开,外方车企除了建立独资企业,也可能产生各种类型的合资合作模式,充分利用我国汽车工业已有优势,如在双积分政策的趋势下,长城与宝马,江淮与大众,福特与众泰,比亚迪与戴姆勒之间的合资,我们相信,未来中外方的合资合作形式可能多样化,各取所需互利共赢,但中方究竟能获取多大利益仍取决于中方企业本身在核心配件、核心研发及自主品牌上的积累,否则仍可能沦为代工厂获取微薄利润。    放开股比利于我国零部件优质企业进一步做大做强:进口零部件关税较早降低到了10%,优秀的零部件龙头(华域、敏实、福耀、中鼎)早已通过收购、海外设厂等方式登上国际舞台进入全球配套体系,较早经历了全球化的锻炼,未来国内整车竞争加剧,自主品牌做大做强欲望更为迫切,其对配件的品质要求也将进一步提升,优质配件企业将拥有更高配套份额,淘汰弱小零部件商;另一方面竞争加剧将使得合资车企的超额利润空间将被进一步压缩,净利率和车价向全球平均水平靠拢(国内部分合资车企净利率10-15%,全球化车企净利率多在5-8%之间),在降本过程中可能引入性价比更高的本土配件企业,自主优质配件企业迎来进口替代机遇期,优质的自主品牌零部件供应商预计加速进入合资体系,完成产品结构和客户升级。率先放开新能源车企股比限制,尤其利好本土优质新能源产业链配件企业。    投资建议与推荐标的:我们认为放开股比会有序、逐步推进,长期来看独资企业将会增多,多种合资合作模式共存,行业竞争加剧,部分高端合资车超额利润空间被压缩,但市场化环境更容易催生优质车企做大做强,强烈推荐自主积淀深厚,合资车企中方话语权较强的上汽集团,强烈推荐广汽集团,关注吉利汽车;同时优质自主品牌零部件有望加速进入外资体系,顺应自主整车做大做强意愿蚕食弱小配件企业份额,强烈推荐星宇股份、中鼎股份,推荐福耀玻璃,拓普集团、银轮股份、宁波高发,建议关注三花智控,建议关注国机汽车(进口车服务及经销商)、其它进口车或豪车经销商永达汽车、正通汽车、中升控股。    风险提示:1)乘用车市场销量不及预期,由于购置税政策透支消费,乘用车行业景气度可能不及预期;2)整车企业年降超预期,若主机厂年降幅度较大,则会对零部件企业利润造成影响,导致其业绩受损;3)外资企业策略比想象更为激进,外资企业如果针对股比展开退出合资企业等方法,在车型引进上更加激进,预计中外双方都将受损。

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