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　　中国国航 否极泰来

　　来自微信公众号：猎牛座

　　荣柏/文

　　中国国航（601111）上周跌幅7.45%，总市值蒸发88亿。自今年3月以来，截至上周五，该股累计跌幅已达44.67%，远远超过同期上证指数的跌幅。而就在2017年，中国国航还取得了74.94%的年度涨幅，仅仅时过半年，公司股价就已如此低迷。究其原因，恐怕还是估值惹的祸。

　　从中国国航近两年的财务数据看，公司经营还算稳定。2016年、2017年的营收增速分别为4.60%和6.49%，净利润增速则分别为0.59%和6.25%，而2018年市场一致预期给予公司营收和净利润的增速分别为12.40%和0.02%。今年2月，公司股价曾一度高达14.47元，如果按照2018年市场一致预期0.50元的EPS计算，其当时的PE已达28.94倍。

　　今年对于中国国航这种体量的航空股来说，25倍已是PE的上限，这意味着当时中国国航的股价已经充斥着泡沫。而随后泡沫破了，其股价也由2月底的13.70元，下跌至上周五收盘的7.58元，期间跌幅超过40%。

　　对中国国航而言，2018上半年可谓是机构集中减持的半年，无论是一般法人，还是券商和基金，都在今年上半年对中国国航给予坚决减持。根据WIND资讯的数据：在经历2015、2016两年的增长后，中国国航的一般法人持股数量在2017年底达到顶峰，而到了2018年6月底，一般法人股已经全部清仓。

　　与之类似的还有券商，2017年底，券商持有中国国航1982.56万股，而2018上半年过后，券商持仓数已是零。至于基金仓位，也由2017年底的3.11亿股，降至2018年上半年的1.42亿股，减仓幅度超过50%。正是在各路机构的联合打压下，今年上半年，中国国航股价跌去了28.09%。进入7月，受国航航班因电子烟紧急降落事件的影响，其股价更是呈现出加速下跌之势。截至上周五，股价7月当月又跌去13.67%。

　　尽管从基本面来看，中国国航还存在一些不确定性。比如国际原油价格继续上涨、人民币汇率继续贬值。但这些困难，公司已经在逐步消化。比如航空公司已恢复征收国内航线燃油附加费，约能覆盖燃油成本增量的70%，此举能很大程度缓解油价走高带来的压力；另外，虽然中国国航美元债务2017年底约为387亿元等值人民币，但汇兑敏感性却是三大航中最低的。根据长江证券研究所提供的数据，伴随公司持续减少美元负债占比，中国国航的汇率影响正在逐步减少。

　　另外，从中国国航6月刚刚公布的运营数据看，虽然受国内供给紧缩影响，其国内航线客座率同比下降2.1个百分点至82%，但其国际航线客座率却提高1.4个百分点至77.3%。考虑到公司国际航线的资源优势以及国际市场整体复苏，预计公司运力下半年将向国际航线倾斜，以完成公司管理层年初制订的国际航线同比增长约15%的目标。而国内航线方面，公司上调了京沪、京广、京深、京渝等关键航线的经济舱最高限价，由于公司航线质量高，客源质量好，预计提价带来的业绩利好也有望逐步兑现。

　　基于上述分析，目前股价已反映了最坏预期，未来随着公司预期的改善，其股价也必然出现回升。上周五，中国国航盘中创出今年最低价7.17元，按照2018年EPS市场一致预期0.5元计算，PE仅为14.34倍，这个估值水平已低于15倍的估值下限。随后我们看到中国国航股价开始出现上涨，上周五以7.58元报收，2018年的PE为15.16倍，估值再次回到15倍上方。而本周一，其股价再涨3.43%，以7.84元报收。

　　不难看出，2018年以来，中国国航的PE运行区间就是15-25倍，而目前股价运行在估值区间的下限附近，如果我们以估值区间的中位数20倍PE来作为此次中国国航反弹目标位的话，那么该股本轮上涨的目标价应该在10元一线。而海外资金在沪股通席位上的一些举动，似乎也验证了上述分析。

　　我们看到上周随着中国国航股价不断创出新低，在沪股通的席位上，卖出变成了买入。上周一沪股通席位卖出181.26万股，而上周二至上周五又累计买入1073.87万股，全周累计净买入892.61万股。沪股通席位持股数量占流通A股的比例也由上周一的0.39%，提升至上周五的0.51%。

　　实际上，WIND数据显示，自6月底以来，随着中国国航股价的逐步下跌，沪股通的持股占其流通A股的比例一直在增加，具体由6月27日的0.21%一路攀升至上周五的0.51%，而期间中国国航股价却由8.82元下降至7.58元，降幅达到14.06%。显然，有大资金趁中国国航股价在低估值区时在进行提前布局。而本周一，中国国航的上涨，也验证了这一点。

责任编辑：郭春阳

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